Viva Air/JetSmart: se enrarece el panorama

Por Alejo Marcigliano

“Castlesouth Limited, como titular de los derechos de voto sobre Fast Colombia S.A.S., operador de Viva Colombia quiere aclarar la posición de su directorio a raíz de ciertos anuncios hechos en los medios de comunicación por parte de JetSmart y su interés en adquirir el 100% de las aviones Viva”, comienza el comunicado de Castlesouth.

Según la empresa, “hasta la fecha, JetSmart no ha presentado ninguna oferta a Castlesouth Limited. Adicionalmente, JetSmart ha solicitado amplia información para el proceso de debida diligencia sobre Viva. Por lo tanto, cualquier negociación con JetSmart o cualquier otro tercero tomaría un tiempo considerable sin que exista aun certeza de que se pueda acordar una transacción e, incluso de poder acordarse, la misma estaría sujeta a un periodo de espera adicional para obtener las autorizaciones regulatorias aplicables”.

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“Dada la condición financiera crítica actual de Viva, la autorización inmediata por parte del Gobierno Nacional respecto a la integración de Viva con Avianca redunda en el mejor interés de Viva y sus pasajeros, acreedores, empleados y terceros interesados, incluyendo el público colombiano”, concluye el comunicado.

Si bien se trata de una definición clara de Castlesouth respecto de preferir la fusión con Avianca antes que la venta de JetSmart, la comunicación anterior de Viva Air, respecto de que entraba en Proceso de Recuperación de Empresa (PRE), dejó una frase inquietante. “La compañía no ha podido tener acceso a capital durante los últimos nueve meses dado que aún no ha sido posible implementar su integración con otra aerolínea, que sigue pendiente de autorización por parte del Gobierno Nacional”, es decir que Castlesouth supedita amplia el capital de Viva Air a la fusión con Avianca.

Casi como un chantaje a la Aerocivil: sino autoriza la fusión, el dinero no aparece. Tomando en cuenta que la autorización o no de la fusión, por parte de Aerocivil, es parte de sus potestades, parece un poco atrevido cuando menos, supeditar la inyección financiera a una decisión que, como ya vimos, puede ser negativa.

Recordando el NO de Aerocivil

Vale a estas instancias volver a recordar algunos argumentos de la negativa de Aerocivil a la fusión. En su dictamen, el organismo señaló que: “ambas empresas participan en 59 rutas nacionales, que movilizan el 93,7% del tráfico domestico del país. De estas rutas, en 29 rutas nacionales round trip participan de manera coincidente”. Además, y según el informe “este grupo económico alcanzaría el 100% de la participación en 16 rutas nacionales”. En una de las afirmaciones más contundentes, Aerocivil consideró que “en términos de libre competencia, autorizar la fusión significaría un retroceso y volver a niveles que no se veían en el país hace más de siete años”.