La industria aérea europea mantiene un lento, pero constante, camino hacia la concentración de oferta. La reciente compra mayoritaria de la aerolínea SAS por parte del grupo franco-holandés Air France-KLM elevará al 60% el control del conglomerado aéreo sobre la compañía escandinava. Se espera que la transacción, pendiente de autorizaciones regulatorias, quede cerrada en la segunda mitad de 2026 y suponga el principio de una etapa de compras y ventas gigantescas en el viejo continente.
Air France-KLM compra la aerolínea SAS: ¿Europa va hacia la concentración?
Con muchas aerolíneas en venta, Air France-KLM se hace con la escandinava SAS en un clima de concentración de oferta aérea en Europa: estas son las claves.
Algunas de las aerolíneas del Grupo Air France-KLM.
No es casualidad que este movimiento de Air France-KLM llegue justo ahora: la compra ampliará significativamente su influencia en el norte de Europa y consolidará sinergias en áreas clave como flotas, en un momento en el que los aviones son "oro en paño" dentro del sector. En otras palabras: una nueva aerolínea en el norte de Europa supone más y mejores conexiones de largo radio.
¿Por qué llega ahora la concentración (parcial e interesada) de la oferta aérea en Europa?
La búsqueda de economías de escala, la competencia global y las dificultades financieras agravadas tras la pandemia han impulsado una oleada de consolidaciones y alianzas.
Uno de los casos más destacados ha sido la entrada de Lufthansa en el accionariado de ITA Airways, la principal aerolínea italiana y heredera de Alitalia. El grupo alemán culminó a principios de 2025 la adquisición del 41% de ITA Airways mediante una inversión de 325 millones de euros, tras recibir el visto bueno de la Comisión Europea. (Lufthansa autorizada a comprar la mayoría de ITA Airways)
¿Por qué Lufthansa sí puede comprar, pero IAG no?
Todo lo contrario ocurrió durante las operaciones de integración de Air Europa en IAG (matriz de Iberia, British Airways y Vueling), proceso que quedó frustrado en 2024 tras la oposición de Bruselas, que temía un recorte de la competencia en rutas nacionales y peninsulares. Sin embargo, ¿por qué IAG recibió un no, pero Lufthansa un sí? Fuentes consultadas por esta redacción apuntan a una concentración de la demanda en países que cuentan con menores conexiones aéreas con Latinoamérica.
Lufthansa siempre ha contado con el apoyo del gobierno de Alemania, al igual que el ejecutivo francés impulsó las compras y crecimiento de Air France. Estos dos países, con sus presiones en los organismos europeos, condiciona las decisiones regulatorias y arbitrarias de Bruselas. De ahí que España (Iberia y Air Europa) quede arrinconada (o la fuercen a ello), por el temor a generar un monstruo hispano que se coma no solo la oferta en LATAM, sino las conexiones entre Europa y América.
Pese a ello, IAG mantiene una participación minoritaria cercana al 20% de la española, mientras Air France-KLM y Lufthansa exploran también desembarcos parciales en el accionariado de Air Europa.
Riesgos y ventajas de la concentración de oferta en Europa
La privatización y venta de aerolíneas públicas también ha reactivado el interés comprador de los consorcios más grandes. TAP Air Portugal vuelve a estar en el centro de las quinielas, con Air France-KLM, Lufthansa y IAG analizando distintas fórmulas de acceso al capital. En paralelo, se suceden inversiones de menor escala: Lufthansa, por ejemplo, adquirió recientemente una participación del 10% en airBaltic, reforzando acuerdos de operaciones conjuntas y alquiler de aviones. (TAP Air Portugal: crónica de una venta "a medias" a la sombra de la corrupción)
A pesar de la fragmentación natural del mercado europeo, los diez mayores grupos aéreos ya controlan la práctica totalidad de la capacidad ofertada en la región. La tendencia, aunque más paulatina que en EE.UU, apunta a una concentración cada vez mayor, con efectos duales: por un lado, mayor eficiencia y capacidad de inversión; por otro, riesgos crecientes sobre la libertad de elección y la competencia efectiva, especialmente en rutas secundarias o de menor densidad, según subrayan fuentes del sector a Ladevi.
De cara a los próximos años, el mapa de la aviación europea seguirá redibujándose. La operación Air France-KLM/SAS es sólo el último ejemplo de una estrategia en la que la concentración no muestra signos de freno. La expectación está puesta en el futuro de TAP, una eventual nueva vuelta de tuerca sobre Air Europa, y la posible venta de otros players medianos en Europa Central y del Este. El viejo continente avanza hacia un modelo de grandes grupos con presencia multinacional, dejando atrás la era de los operadores nacionales independientes. ¿Es bueno? ¿Es malo? Es el futuro. Y parece imparable.
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