El mercado aéreo crece de la mano de las low cost

 

Argentina, la nueva Meca.

El país más austral del continente se ha revelado como la nueva Meca para las low cost. Y es que, en los últimos tres años, han aparecido nada más y nada menos tres compañías de bajo costo que, combinadas, acaparan hoy el 19% del total del mercado doméstico. La más “antigua”, que lleva más de un año operando, es Flybondi. Según cifras de la ANAC argentina, la empresa ha incrementado su número de viajeros en un 61%, comparando junio de este año con el mismo mes de 2018. Ella acapara el market share más grande con un 9%.

Las otras dos empresas son más “nuevas”: Norwegian despegó en octubre del año pasado, y JetSmart, subsidiaria de su par chilena, es aún más joven, comenzó a volar en abril pasado. La característica común de estas últimas empresas es que utilizan aviones prácticamente nuevos (B-737/800 en un caso y Airbus A320NEO, en el otro) y son filiales de firmas extranjeras. Sin embargo, mientras Norwegian opera desde el Aeroparque Jorque Newbery, en el corazón de Buenos Aires, JetSmart y Flybondi lo hacen desde El Palomar, en las afueras.

Si bien prácticamente desde que nació JetSmart ofrece vuelos a Santiago de Chile, en realidad son operados por su “hermana” chilena. Flybondi comenzó los vuelos internacionales hace pocos meses llegando a Punta del Este y Asunción, y se encuentra ultimando los detalles para iniciar sus vuelos a Río de Janeiro desde diciembre próximo. Recientemente, anunció un replanteo de sus operaciones y un incremento de vuelos en el cabotaje.

En el mismo sentido, Norwegian comenzó a vender tiquetes en las rutas desde Buenos Aires a Jujuy y a Ushuaia, en los extremos Norte y Sur del país.

Por último, JetSmart anunció que duplica su flota en Argentina con la incorporación de tres nuevos Aires A320NEO y agregará vuelos de Puerto Iguazú a Córdoba y a Mendoza, y en noviembre de Rosario a Puerto Iguazú y Mendoza, y de El Palomar a Ushuaia.

 

Brasil, el gigante consolidado.

Hay una opinión generalizada y compartida de que tanto Gol como Azul no pueden ser hoy consideradas como low cost airlines puras. Entran más bien en la categoría híbridas, es decir aquellas que iniciaron su andadura como low cost o compañías tradicionales, pero fueron combinando sus prácticas comerciales para ofrecer un producto que mezcla elementos de ambos modelos. Sus tarifas son bajas y competitivas pero, por ejemplo, tienen productos especialmente desarrollados para los viajeros corporativos. Más allá de cómo se las definan, no están lejos de ser low cost y por eso merecen ser consideradas en este artículo.

Hace algunos años hubiera sido noticia que Gol superara a Latam registrando una mayor demanda mensual y acaparando un market share superior, sin embargo, ya no lo es. Según datos de la ANAC brasileña, en mayo pasado Gol acaparó un 38% del mercado, dejando atrás a Latam que alcanzó un 35%. Si adicionamos el 25% de Azul, hoy en tercera posición, es evidente que entre las dos low cost acaparan un 63% del total de la demanda de cabotaje.

Si bien la salida del mercado de Avianca Brasil les quitó presión al resto y les hizo “más espacio”, en mayo se registró una caída del 2,1% de la demanda, comparando el mismo mes de este año con el año pasado.

 

Chile, la exportadora.

El mercado trasandino tiene una característica, cuenta con dos pujantes low cost: JetSmart y Sky y ambas, han decidido recientemente expandirse a los países vecinos. La primera lo hizo hacia la Argentina y la segunda, como veremos, hacia Perú.

Por lo pronto, según los datos de la Junta de Aeronáutica Civil (JAC) de Chile, el acumulado en la participación de mercado de Sky y de JetSmart, es de 25% y 15% (40% combinadas). Pero lo más impactante es el ritmo del crecimiento: entre enero y junio de este año, la aerolínea liderara por Holger Paulman, creció un 15%, mientras que la otra low cost, vinculada al fondo de inversión Índigo Partner, se expandió en un 45%. Es decir que las dos se encuentran en plena expansión. Cabe aclarar que según el gobierno chileno, en los primeros 6 meses del año, se movilizaron 5,7 millones de viajero, lo que supone un nuevo récord.

Una característica es que las dos se encuentran sumidas en abiertos procesos de incorporación de aviones. Sky, por ejemplo, consta de una flota actual de 18 aviones Airbus A320, la mitad de ellos CEO (Current Engine Options) y los restantes NEO (New Engine Options). El objetivo para 2023 es disponer de 23 aviones, todos NEO.

En el caso de JetSmart, consta de 8 A320NEO (otras tres unidades del mismo modelo operan para la subsidiaria argentina), pero tiene alrededor de 56 aviones del mismo modelo pedidos a Airbus, que comenzarán a llegar este año. La empresa anunció, además, la constitución de una nueva base en Concepción desde donde ya vuela a Iquique, Antofagasta, y La Serena, y adicionará Punta Arenas, Arica y Balmaceda. También sumará vuelos desde Arica a La Serena y de Santiago a Puerto Natales y para toda esta nueva oferta, incorporará seis aviones más.

                     

Perú y el nuevo escenario de batalla.

Perú es un mercado dinámico y en crecimiento. De hecho, hay casi 15 compañías aéreas que se dedican a diversas actividades aplicando diversos modelos. Sin embargo, la enorme mayoría acaparan un market share inferior al 1%. Solo 6 empresas se quedan con una “porción del pastel” más grande, comenzando por Latam Perú, que exhibe un poderoso 61,92%, analizando las cifras de enero a mayo pasados. El segundo lugar le pertenece, justamente, a Viva Air Perú, con un 13,08%. Y en quinto lugar se posiciona la recientemente arribada Sky Airline Perú, con un 2,79% en solo dos meses de operaciones (abril y mayo).

Viva Air aspira a cerrar este año con un market share cercano al 16%. El dato curioso al cabo de su primer año de operaciones completo, 2017, la empresa llegó a una participación del 3%. Cabe recordar que Sky Airline araña esa cifra en sólo dos meses de volar. La meta es el 7%, volando desde Lima a Arequipa, Cusco, Iquitos, Piura, Pucallpa, Tarapoto y Trujillo.

Cabe señalar una diferencia entre ambas low cost. Mientras Sky de plantea un derrotero de desarrollo autónomo, vale recordar que Viva es un emprendimiento de Irelandia Aviation, el fondo de inversión de la Familia Ryan (dueña de Ryanair) y que está emparentada con Viva Colombia y con Viva Aerobus de México.

 

Colombia: consolidación y nuevos actores.

El país cuenta con dos compañías que abonan el modelo low cost. La primera de ellas Viva Air Colombia, fundada en 2009, aunque comenzó a volar en 2012. Se trata de una inversión de Irelandia Aviation, grupo relacionado con otras low cost en el mundo como Ryanair, de Europa; Tiger Airways, del Sudeste Asiático, y Allegiant, de Estados Unidos. Además, Viva Air Colombia está emparentada directamente con Viva Aerobus, de México y Viva Air Perú. Opera una flota de casi 20 aviones Airbus A320 y tiene en marcha un pedido por 35 A320NEO. Viva Air Colombia es hoy la tercera aerolínea de Colombia en cuanto al tráfico, según estadísticas oficiales de mayo pasado, detrás de Avianca y Latam. Su crecimiento en el acumulado de enero a mayo pasados, en cuanto al número de pasajeros movilizados, alcanzó el 29%.

Wingo es la otra low cost, sexta en market share en Colombia, integrante del hólding Copa Airlines.  Opera una flota de 4 Boeing B-737/700 y estaba por recibir 5 B-737/800 provenientes de su empresa matriz panameña, pero el problema de disponibilidad de los B-737MAX provocaron un retraso en este traspaso. Esto impacto no sólo en el recambio de aeronaves, sino en la agenda de implementación de nuevos vuelos y rutas. El contexto es positivo, de todos modos, al cabo del primer trimestre del año, Colombia registró poco más de un 10% más de viajeros.

 

México: Volaris, Interjet y VivaAerobus

Sin duda alguna, México es el mercado más consolidado para las low cost. Y eso queda reflejado en su dimensión. Si bien la empresa más grande, con mayor market share, es Aeroméxico. Sin embargo, ente enero y junio pasado fue la low cost Volaris la que más viajeros transportó con 8,1 millones de pasajeros en el cabotaje mexicano. Esto le brinda un market share del 31,7%, seguida por Aeroméxico con un 24,9%, Interjet con 20,1% y VivaAerobus con 18,6%. De hecho, del total de 25,6 millones de pasajeros de cabotaje movilizados dentro de México, entre enero y junio pasados, un total de 17,9 millones eligieron para volar compañías aéreas low cost. Expresado en otros términos, 2 de cada 3 pasajeros. Pero además Aeroméxico muestra una caída en el número de pasajeros transportados del 5%, si se compara el primer semestre de este año, con el de 2018. Como oposición, Volaris muestra un crecimiento del 22,6% y VivaAerobus del 16,6%. 

DETALLE DE LOS CASK (*)

Compañía    CASK (en centavos de dólar)

Latam            7

Azul               5,9

Gol                5,2

Sky               4,7

Volaris           4,1

Flybondi        5

JetSmart       9

(*) CASK: Cost per Available-Seat Kilometer, Costo por Asiento-kilómetro disponible.

Las low cost que llegan

La oferta de las compañías aéreas low cost en Latinoaméria, se completa con la de las compañías del segmento que arriban al área desde el exterior. Por un lado están las regionales: la canadiense Westjet, y las estadounidenses Southwest, JetBlue y Frontier. Y por otro lado están las denominadas LCLR (Low Cost Long Range), que provienen desde Europa: Norwegian, que vuela de Londres a Buenos Aires y Río y la española Level.

Por supuesto, las propias low cost también ponen a disposición de los viajeros una oferta relacionada con los vuelos entre países pero dentro de la región.

Centroamérica y Caribe: esa zona yerma

Si bien muchos destinos del Caribe y Centroamérica se integran a la oferta de las low cost tanto desde Sudamérica como de Estados Unidos, no hay muchas empresas del segmento locales, que se planteen un desarrollo “autóctono”. Hoy por hoy hay una empresa en marcha y una en “pañales”. La primera de ellas es Volaris Costa Rica que comenzó a operar en noviembre pasado, operando 3 Airbus A320. El proyecto original habla de volar desde diversas bases de la región: desde Guatemala a Cancún, Los Ángeles, San José y San Salvador; desde San José a Managua, Guatemala, San Salvador, Cancún y Ciudad de México; y desde San Salvador a Managua, Guatemala, San José, Cancún, Washington, Nueva York y Los Ángeles.

En cambio, Flycana es un proyecto creado en base a Dominican Wings, que tiene su certificado de operador aéreo desde 2014, basado en República Dominicana. La nueva low cost debería despegar en el último trimestre de este año y no hay muchas más pistas respecto de su flota o de su red de destinos inicial.