Aerolíneas: Un tercer trimestre con muchas bajas

“Dos o tres aerolíneas europeas podrían quebrar este invierno”, afirmó Michael O’Leary, CEO de Ryanair Hóldings en una de sus últimas intervenciones públicas. Y sólo en la pasada semana de noviembre, la que fue del 9 al 13, las quiebras se concretaron.

Aerolíneas europeas en problemas y predicciones

Michael O'Leary, CEO de Ryanair Hólding

Wikipedia

Claro, la predicción tiene mucha “letra pequeña”. Por ejemplo, O’Leary hablaba de aerolíneas medianas a grandes convencionales y no fue el caso. También y como parte de la declaración, el ejecutivo supeditó los cierres a que el petróleo mantuviera sus precios altos, por arriba de los US$ 100 el barril. Y eso parece haber cambiado, sobre todo a partir de la aplastante derrota electoral del gobierno republicano estadounidense de Donald Trump.

Sin embargo, el 2026 ya se ha posicionado como un año complicado. Solo por citar el ejemplo de la propia Ryanair, el precio del combustible ha supuesto un sobrecosto de US$ 50 millones, en abril pasado.

¿Qué aerolíneas cerraron en Europa?

El último cierre informado fue el de Fly4 de Irlanda, que operaba vuelos chárter en operaciones propias u ofreciendo leasing de diversos tipos. Su cliente fundamental era la operadora TUI que, además, era socia minoritaria. La mayoría estaba en manos de Enter Air, una aerolínea polaca.

Apenas un par de días antes, se conoció la noticia del cierre de Air Explore, una aerolínea eslovaca que ofrecía vuelos chárter y servicios ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance & Insurance).

Tanto en el caso de la aerolínea irlandesa como de la eslovaca, ni siquiera ingresaron al concurso de acreedores: directamente suspendieron operaciones y avanzan hacia la liquidación.

Y la que completa el trío es la española de Mallorca, Albastar, especializada también en operaciones ACMI y charters. En este caso, sí habrá concurso de acreedores.

Factores comunes entre las aerolíneas afectadas

Lo primero a destacar es que se trata de empresas pequeñas, con flotas de menos de diez unidades y cuyo negocio central no son los servicios aéreos regulares.

Obviamente, los precios altos del combustible aeronáutico, impulsados por la guerra entre Estados Unidos e Israel contra Irán, han golpeado a todo el sector por igual. Sin embargo, por diversas cuestiones, las consecuencias no son similares.

Los contratos ACMI y los chárters son negocios rentables en sí, pero evidentemente han disminuido en su volumen, y a diferencia de eso, el transporte aéreo regular no ha acusado una caída tan significativa. Y por otro lado el segmento convencional brinda un flujo de dinero más o menos sostenido, mientras que las operaciones charteras o el leasing de aeronaves pueden ser más irregulares.

Otros casos de aerolíneas en dificultades

Uno de los Airbus A220 de AirBaltic.

Airbus

Ahora bien, esta trilogía reciente contrasta con otros casos anteriores, también sucedidos durante 2026. En septiembre pasado, Air Baltic, de Letonia, entró en cesación de pagos y convocatoria de acreedores. Su deuda supera los € 480 millones y estaría planificando la eliminación de unos 700 puestos de trabajo y de 46 aviones de su flota.

El caso de Volotea es sutilmente diferente, porque la empresa ingresó en septiembre a un “preconcurso de acreedores”. En ese estadío se encuentra, delineando un plan de viabilidad y de hecho tiene plazo hasta diciembre para alcanzar un acuerdo con los acreedores. Por lo pronto, Volotea cerrará este año con un rojo previsto de € 33 millones y reduciría su flota y su plantilla de trabajadores.

Uno de los Airbus A320 de Volotea.

Volotea

Pero no son las únicas, la suiza Air Mountain, con una flota de dos aviones, había alcanzado una facturación récord el año pasado, llegando a los US$ 1,9 millones. Sin embargo una de sus máquinas se averió y eso generó costos imprevistos. En mayo pasado, la empresa suspendió sus operaciones y la Justicia Suiza decretó su quiebra y disolución de oficio. En junio, a modo de cierre, las autoridades le retiraron el Certificado de Operador Aéreo (AOC).

Crisis de aerolíneas en América Latina

Ahora bien, la crisis no se circunscribe a Europa. En las Américas se han producido dos casos sonados, este 2026. El primero de ellos fue el de la mexicana Magnicharters que aunque comenzó con problemas financieros en diciembre 2025, entró en convocatoria de acreedores y suspensión total de operaciones en abril de 2026. Desde entonces, a la fecha, el proceso avanzó y a comienzos de noviembre pasado, se dispuso la liquidación de la empresa.

Magnicharters enfrenta su liquidación

Magnicharters

Y por último, está el caso de la low cost argentina Flybondi, que paralizó sus operaciones en agosto pasado y entró en convocatoria de acreedores.

Panorama a corto plazo para las aerolíneas

Por lo pronto, noviembre comenzó con un valor de alrededor de US$ 179 el barril de combustible aeronáutico. Sin embargo, ya cerca del 15 del mes, el precio bajó a entre US$ 148 y US$ 150.

Se trata de valores medios, cabe aclarar. Antes del conflicto, el barril alcanzaba los US$ 85 y en el otro extremo, en octubre de este año, el precio tocó un pico de US$ 206. Es decir, el valor tiene mucho para crecer nuevamente o para desinflarse. En tal sentido, el devenir del conflicto definirá qué sucederá con el precio del combustible aeronáutico. Y a su vez, determinará cuánta presión recibirán las aerolíneas en su matriz de costo y si continuaremos teniendo cierres de compañías aéreas.