American Airlines no participa ni está interesada en ninguna conversación sobre una fusión con United Airlines. Si bien pueden ser necesarios cambios en el mercado aéreo en general, una fusión con United sería perjudicial para la competencia y para los consumidores, explica la compañía en un comunicado.
American Airlines rechaza una posible fusión con United
Tras el rumor, American Airlines salió a rechazar formalmente una posible megafusión con United Airlines
Uno de los aviones de la flota de American Airlines.
Y prosigue el breve comunicado de American resaltando que la fusión sería “incompatible con nuestra interpretación de la filosofía de la Administración respecto a la industria y los principios de la legislación antimonopolio. Nuestro enfoque seguirá centrado en la ejecución de nuestros objetivos estratégicos y en posicionar a American para el éxito a largo plazo”.
El texto finaliza expresando: “Agradecemos el liderazgo y el firme apoyo del presidente Trump, del secretario (Sean) Duffy y otros numerosos líderes de la Administración, quienes han demostrado experiencia y un compromiso constante para seguir mejorando la mejor industria de la aviación del mundo”, comienza el breve comunicado de American Airlines.
¿American Airlines y United Airlines juntas?
Hace casi una semana, trascendió que en el marco de un encuentro con diferentes referentes de la industria aerocomercial y autoridades nacionales, el CEO de United Airlines, Scott Kirby, había “jugado” con la idea de una fusión con American Airlines.
Obviamente, más allá de todas las discusiones posibles en la conformación de esa nueva empresa naciente, se abriría un capítulo complejo en sí mismo que es la arquitectura de esa nueva firma. Pero la gran cuestión es la regulatoria y allí se plantea en realidad, una ambigüedad.
Un primer vistazo muestra que la combinación de ambas alcanza un 33% de participación de mercado en Estados Unidos y del 40% en la oferta de asientos total.
El Índice Herfindahl-Hirschman (HHI) es una herramienta que sirve para medir, justamente, la concentración de los mercados. En ese contexto, siendo un indicador sintético, establece puntos: menos de 1.500 son mercados no concentrados; entre 1.500 y 2.500, moderadamente concentrado y más de 2.500, altamente concentrado. Pero además, basado en el HHI, el Departamento de Justicia (DOJ) de Estados Unidos tiene una regla vigente que es la siguiente: si una fusión incrementa la concentración en 200 puntos, se considera ilegal.
El ojo legal
Un primer vistazo a la fusión American-United, muestra que en aquellas rutas que comparten y enfrentan un solo competidor, el HHI saltaría por encima de los 5.000 puntos. Pero además, las superposición de hubs, el caso puntual de Chicago-O’Hare, supondrían una suba a 7.000 puntos.
Ahora bien, no es menos cierto que el mercado estadounidense tiene una larguísima historia de concentración de mercado y hay varias operaciones para citar: la compra de Northwest por parte de Delta Air Lines; la toma de control de TWA por parte de American Airlines; la unión de United con Continental Airlines y mucho más cerca en el tiempo, la fusión de Hawaiian Airlines y Alaska Airlines y la de Allegiant Air y Sun Country.
Por otra parte, cabe recordar que en la Administración Biden, el DOJ emitió un dictamen contra la Northeast Alliance (NEA) que unía JetBlue a American Airlines. En algunas rutas, este matrimonio registraba una concentración de mercado que superaba el 80% y por eso la Justicia determinó que la alianza se disolviera.
Ahora bien, el dictamen contrario reemplazó a uno positivo anterior, que brindaba luz verde, dictado por el Departamento de Transporte (DOT) encabezado en ese momento por Eileen Chao, la titular de la dependencia en el primer mandato de Donald Trump. Lo que comprueba que la actual Administración, no ve las fusión, per se, como algo positivo. Vale aclarar finalmente que un JBA (Joint Business Agreement) como el propuesto por JetBlue y American Airlines, no es similar en profundidad a la fusión de esta última con United.
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