El incierto futuro de los grandes aviones

El 22 de enero de 1970 fue una fecha que quedó marcada a fuego en la aviación comercial. Ese día, un Boeing 747 concretó su primer vuelo comercial al unir Nueva York con Londres con los colores de Pan Am. Era el primer avión que por entonces podía volar grandes distancias transportando a más de 300 pasajeros.
Indiscutible rey de los cielos, durante 37 años el Jumbo no tuvo competidores en tamaño, supremacía que perdió en octubre de 2007 cuando Airbus puso en servicio al A380, un 40% más grande en términos de espacio utilizable.
En total, Boeing vendió más de 1.500 unidades del exitoso 747, pero lejanos son los tiempos de los encargos masivos. Como en 1990, cuando vendió 122 unidades.
Con el correr del tiempo la demanda fue cayendo en picada y ahora es un modelo prácticamente discontinuado, con un ritmo de fabricación muy lento y con foco en las operaciones de carga. El mercado de pasajeros, aseguran los expertos, no está como para que una empresa invierta los más de US$ 350 millones que cuesta su última versión, el B-747-8.
Cuando Airbus anunció la fabricación del A380, su archirrival Boeing dijo que no respondería con ningún producto similar. Consideró que el mercado era muy pequeño y limitado.
El proyecto A380 nació con la idea de transportar a la mayor cantidad de pasajeros posibles entre hubs importantes. Pero los pedidos no se movieron al ritmo esperado: el fabricante europeo ha recibido 318 pedidos y entregado 190 unidades a 13 compañías aéreas. La propuesta no encontró un solo comprador en Estados Unidos, América Latina, África e India. Una sola aerolínea en el mundo, Emirates, tiene al A380 como herramienta central de su crecimiento.
Ahora, el CEO de Airbus confirmó que se reducirá a la mitad la producción del modelo a partir de 2018.
Según algunos analistas, Airbus hizo una predicción equivocada sobre las necesidades de viaje de los mercados. "La gente prefiere tomar vuelos directos en aviones más pequeños que subir a grandes aeronaves, sin importar las hazañas de ingeniería, que hacen conexiones a través de enormes hubs", comentó Richard Aboulafia, consultor de aviación del Teal Group.
A diferencia de Airbus, Boeing predijo que el tráfico se alejaría de los mega hubs y se encaminaría hacia ejes secundarios. Y en vez de retar al A380 con algo similar, se concentró en construir aeronaves de largo alcance y bajo consumo. La respuesta fue el exitoso B-787 Dreamliner, una de cuyas versiones puede transportar 290 pasajeros a 15.750 km. de distancia. Hoy, 480 de estos aviones surcan los cielos del mundo mientras se acumulan 728 órdenes de compra. Además, Boeing está desarrollando una variación mejorada del B-777 que debe completarse en 2020.
A julio pasado había 423 unidades del B-787 en servicio, siendo Latam Airlines la mayor operadora de Latinoamérica con 22 equipos.
Airbus replicó con el lanzamiento del A350XWB (por Extra Wide Body), de características muy similares la Dreamliner, pero con tan sólo 41 aviones en servicio y 810 órdenes de compra.
Por todo lo visto, el futuro de los vuelos de largo alcance apunta a las aeronaves medianas y de gran rendimiento operativo. Como siempre, los mercados mandan.