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¿Y qué sucede si se fusionan Gol Linhas Aéreas y Azul Linhas Aéreas?

Si Gol Linhas Aéreas y Azul Linhas Aéreas se unieran, revolucionarían el mercado brasileño y latinoamericano

Lo vimos en Norteamérica (con la fallida compra de Spirit por parte de JetBlue y con la fusión de Alaska Airlines y Hawaiian Airlines), en Europa (la compra de ITA Airways por parte de Lufthansa, la posible venta de Air Europa a IAG y la pendiente privatización de TAP Air Portugal) y en Asia (la fusión de Korean Air y Asiana, la pretendida compra de Alliance Airlines por parte de Qantas).

En términos numéricos y pensando en el core business, es decir en el mercado interno brasileño, hablamos de la fusión de la segunda y tercera empresa. Al cabo de 2024, Latam Brasil movilizó 39,3 millones de pasajeros, Gol 30,8 millones y Azul, 29,9 millones en el cabotaje. De modo que “el matrimonio”, tomaría el primer lugar con 60,7 millones, sobre un total de 100,5 millones. Lo mismo sucede con el market share: Latam 39% vs. 60,4% Gol+Azul.

¿Gol Linhas Aereas y Azul Linhas Aereas con luz verde?

Ahora bien, una fusión que signifique tal nivel de concentración, la creación claramente de una posición dominante, debe indefectiblemente obtener el visto bueno del CADE: Consejo Administrativo de Defensa Económica. Y aquí la cuestión ya no parece tan clara.

Pese a esto no fueron pocos los rumores que indicaron que desde el gobierno no verían con malos ojos al “casamiento”.

Hay que entender, de todos modos, que el mercado aéreo de Brasil es amplio. Si bien el trío Latam+Gol+Azul, acapararon el 99% de la cantidad de pasajero movilizados a lo largo de 2024, otras ocho empresas se reparte el 1% restante. Es decir, ya es un mercado altamente concentrado.

¿Y el Grupo Abra?

En el documento donde Gol confirma la firma del MoU, también indica que ella “está afuera”. Y es que en realidad las negociaciones son entre el Grupo Abra y Azul.

El sistema de hólding que maneja Abra permitiría con relativa sencillez incorporar una cuarta aerolínea como sería Azul (ya están dentro Avianca y sus filiales, Gol y la española Wamos Air). El tema es ponerse de acuerdo en cómo quedaría la propiedad de Abra, con un nuevo socio como serían los dueños de Azul, que incluye a David Neeleman, su fundador (4,49% de las acciones), pero también a United Airlines (5,35%), entre otros.

Vale un comentario en esta instancia. Uno de los líderes de Abra es Roberto Kriete, principal referente accionario de Avianca, proveniente en realidad del grupo TACA. Este empresario se convirtió en el principal decisor en la empresa aérea colombiana debido a su participación accionaria y gracias a que también representa los derechos accionarios de United.

Los “cielos amistosos”

Tras un préstamo de dinero que Germán Efromovich incumplió, la aerolínea norteamericana con base en Chicago se hizo con parte de la propiedad de Avianca y cedió la operación y la representación de esos títulos a Kriete.

Dicho de otro modo, vemos a United Airlines dentro de Avianca y dentro de Azul. Seguro eso no es factor menor a la hora de propiciar un “arreglo” que ponga del mismo lado a ambas empresas. Una especie de reacomodar sus inversiones en Latinoamérica para United. Sin embargo, tampoco parece algo definitivo.

Ahora bien, si las charlas terminan de modo positivo, se crearía un gran grupo de aerolíneas latinoamericanas, capaz de rivalizar y disputar la hegemonía al grupo Latam, con presencia fuerte en dos de los grandes mercados aéreos de la región como Brasil y Colombia. Y si por si faltara cobertura regional, cabe recordar que otro de los socios de Avianca, los fondos de inversión Apollo Management y Caoba Capital, también tienen intereses en Sky Airline. Se rumoreó la posibilidad de que esta low cost también se sume al holding y ella aportaría la presencia en Chile y Perú.

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