Rebaja de Categoría de México: golpe al verano

El rumor de la sospecha

Algunos medios periodísticos, atribuyen a Andrés Conesa, CEO de Aeroméxico, la sospecha de que la rebaja de categoría fue impulsada por American Airlines. ¿Por qué? Pues porque Daniel Elwell, expiloto militar, que fuera responsable del Air Force One, fue asesor de la titular del DOT, Elaine Chao, durante la gestión del presidente Donald Trump y continúa hoy asesorando a la FAA, luego de haber sido director de Asuntos Gubernamentales de American Airlines. Claramente, el CV no basta para construir una acusación y por otra parte es habitual en Estados Unidos que los especialistas intercalen trabajos en el sector privado y en el público. Sin embargo, no se puede negar que esta “teoría” sería la explicación conspiranoica de por qué la FAA rebaja la categoría a México en vísperas de un gran verano.

Razones ciertas

Ahora bien, hubo pocas voces en la industria, sobre todo en México, que se alzaran contra la decisión de la FAA, por considerarla arbitraria. Al contrario, más de uno la justificó, o al menos la entendió.

Cabe aclarar, a estas instancias, que la rebaja de categoría no supone una mácula en el prestigio de las aerolíneas de un país o una crítica a su operación y protocolos. En realidad, lo que hace la FAA es considerar que la autoridad aeronáutica de un determinado país, en este caso México, no cumple con los estándares de control que determina la OACI. La afectación a las líneas aéreas deviene de considerar que éstas están sujetas a una autoridad “que no hace bien las cosas”, para decirlo de modo sencillo.

La FAA realizó una auditoría a México en el marco del Programa de Evaluación de Seguridad en la Aviación Internacional (IASA), y encontró 28 deficiencias, en “elementos críticos de seguridad de la Agencia Federal de Aviación (AFAC), de México”. El citado programa de IASA contiene ocho elementos críticos en total. La autoridad mexicana ha fallado en todos. FAA analiza todo lo relacionado con los Anexos OACI números 1, licencia del personal; 6, operación de aeronaves; y 8, aeronavegabilidad de la aeronave. Algunas de las objeciones apuntan a que la AFAC, “carece de continuidad en la supervisión de la seguridad de las compañías aéreas certificadas, no cumple con las normas internacionales de clasificación técnica y capacitación, le faltaba mano de obra calificada, no tiene manuales internos ni suficientes inspectores calificados ni procedimientos para la expedición de certificados de operación, ni presupuesto suficiente”, entre otras deficiencias. Pero además hay un problema de fondo, relacionado con que la AFAC basa su funcionamiento en la Ley de Aviación Civil, y esta mantiene, según FAA, “varias inconsistencias con reglamentaciones internacionales de aviación civil que le impiden implementar efectivamente las disposiciones emanadas de OACI”.

El factor AFAC

No se puede quitar del medio, en todo este panorama, el hecho de que México cambió su organigrama estatal de aviación. Y es que en octubre de 2019 y por decreto, el gobierno mexicano reemplazó la vieja Dirección General de Aviación Civil (DGAC), por una más moderna Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). Este organismo reedita las experiencias de las ANAC de Argentina y Brasil, por ejemplo, y de la propia FAA. Sin embargo, el traspaso puede ser la explicación más pausible para entender qué sucedió y el porqué de los incumplimientos señalados por la FAA. Aunque se ha planteado de modo facilista, no se trata simplemente de un cambio de nombre, AFAC por DGAC, se trata de la creación de una entidad nueva, con mayor alcance, profesionalismo y autonomía. Un planteo donde la AFAC resulta el organismo estatal, técnico y de contralor, y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el brazo político que toma las decisiones. Un binomio y relaciones similares a las de FAA/DOT.

La reacción de la industria

Conocida la noticia de la rebaja, diversas instituciones y jugadores del mercado se expresaron sobre lo sucedido. Uno de los primeros fue la Cámara Nacional de Aerotransportes de México (Canaero). En su comunicado, la institución comentó que “a raíz de la degradación, la industria aérea en México se verá fuertemente afectada”. “El impacto de esta nueva determinación se suma a la ya complicada situación derivada por la crisis del Covid-19”, expresó la Cámara y continuó: “Hacemos un llamado al gobierno federal para tomar medidas técnicas, humanas y presupuestarias de manera urgente”. En el mismo sentido, el Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) señaló que debido a la degradación “las aerolíneas se manejarán en un ambiente de inequidad. Mientras que las estadounidenses podrán aumentar sus rutas, las mexicanas se verán pausadas mientras México no vuelva a la Categoría I de la FAA”. “La degradación evidenció la deficiencia y limitaciones de las autoridades mexicanas en cuanto a recursos económicos, técnicos y humanos, y derivado de estas faltas, no se pudo cumplir cabalmente con los requerimientos de la OACI con relación a licencias el personal técnico aeronáutico, operaciones aéreas y aeronavegabilidad”, agrega el colegio.

También las líneas aéreas mexicanas se manifestaron al respecto. Obviamente, el hilo común entre los operadores fue asegurar que las operaciones continuarán con normalidad, y que la rebaja no hace mella sobre la consideración operativa de las empresas. Otra expresión común entre las transportadoras fue prometer trabajo en conjunto con las autoridades para que México logre volver rápidamente a Categoría I.

El camino el regreso

Mexico rebajado 3.jpg

Primera reunión de la industria en México para recuperar la Categoría I.

Uno de los primeros pasos dados por el gobierno mexicano para recuperar la Categoría I, fue enviar un proyecto de ley al Congreso para modificar la Ley de Aviación Civil, terminando con las disidencias y contradicciones que pudiera presentar con relación a la normativa OACI.

El segundo paso fue reunirse con diversos estamentos y representantes del sector para trazar, de modo conjunto, una hoja de ruta que permita recuperar la categoría. El titular de la Secretaría de Comunicaciones y Turismo (SCT), Jorge Arganis Díaz-Leal, se encontró con representantes de Aeroméxico, Volaris, MasAir, Viva Aerobús y Aeromar, así como directivos de IATA y del Canaero. Se conformaron mesas de trabajo, donde especialistas en materia de seguridad, técnicos e inspectores, unirán esfuerzos para atender las objeciones de la auditoría que le fueron indicadas a la AFAC. Además, se firmó un convenio de asistencia técnica con la propia FAA y se espera que, en los próximos días, técnicos de la entidad estadounidense viajen a México para asistir técnicamente en todo el proceso.

Aprovechando la coyuntura

Ahora bien, si las aerolíneas mexicanas no son responsables de lo que pasa, sino más bien víctimas, las aerolíneas estadounidenses tampoco son culpables y sin dudas avanzan para aprovechar el momento. Spirit Airlines, por ejemplo, anunció que expandirá sus vuelos a México. En concreto serán tres nuevas rutas desde Houston, Dallas y Los Ángeles, hasta el balneario mexicano de Puerto Vallarta.

Del mismo modo, American Airlines incrementará en el verano su oferta a México, con 11 nuevas rutas. El detalle habla de vuelos desde Austin a San José del Cabo; desde Charlotte a Puerto Vallarta; desde Los Ángeles a Cancún; desde Miami a Cozumel; y desde Dallas-Ft. Worth a Acapulco, Ixtapa-Zihuatanejo, Hermosillo, Huatulco, Mérida, y La Paz; y desde esta última ciudad Phoenix.

Las pérdidas económicas

La rebaja de categoría generará también consecuencias económicas para México. IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), advirtió que el país perderá cerca de $ 5 mil millones (unos US$ 250 millones) en impuestos que no recaudará. El detalle explica que un 94% de esa cifra corresponde directamente a la carga impositiva de los tickets que no se venderán, mientras que el 6% restante se relaciona con los impuestos que no ingresarán a las arcas oficiales por la venta de combustible aeronáutico. Para darle un anclaje y entender mejor la pérdida, baste decir que el lucro cesante indicado equivale a una cuarta parte del presupuesto destinado a la reforma del aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (exbase aérea militar de Santa Lucía). “México tiene que recuperar la Categoría I, esto tiene que ser una prioridad para su gobierno y debe poner recursos para cumplir con los requisitos que exige la FAA”, comentó Peter Cerdá, vicepresidente de IATA para Las Américas. “Es una gran preocupación. El impacto en las compañías mexicanas es importante, ya que los vuelos entre México y Estados Unidos son los más significativos a nivel global”, concluyó el ejecutivo.

Un prestigio dañado

Durante años, la FAA mantuvo un prestigio inmaculado. Era, sin lugar a dudas, la institución aeronáutica más profesional y solvente del mundo. Por eso se convirtió tácitamente, en una auditora mundial. Decenas de países delegaron en ella las auditorías y controles porque, dicho de modo vulgar, “si la FAA dice que está bien”… Sin embargo, todo eso cambió duramente con el escándalo del Boeing B-737MAX que se desató en diciembre de 2019, tras los accidentes de Lion Air (en octubre de 2018) y Etiophian Airlines (marzo de 2019). El avión, que presentaba un software desconocido y para lo que los pilotos no habían sido entrenados, fue auditado, aprobado y avalado por la FAA. Una investigación administrativa, difundida en el Congreso de Estados Unidos, demostró que la FAA no sólo no había certificado apropiadamente el modelo, sino que, por falta de profesionales capacitados, había delegado en los propios inspectores de Boeing, la certificación de ciertos procesos. Pese a este escandalete, nadie le bajó la categoría a la FAA.

El mercado aéreo Estados Unidos/México en cifras

3,5 millones

Es la oferta de asientos, entre ambos países, para el verano que viene.

2,3 millones

Es el número de asientos extra, entre ambos países, que se sumarán comparando el verano boreal 2021 con el de 2020.

204%

Es el crecimiento de asientos en porcentaje, en la comparación interanual.

2,1 millones

De pasajeros volarán por aerolíneas estadounidenses entre julio y agosto.

245%

Más de pasajeros transportarán las aerolíneas estadounidenses entre julio y agosto.

1,3 millones

De pasajeros volarán por aerolíneas mexicanas entre julio y agosto.

155%

Más de pasajeros transportarán las aerolíneas mexicanas entre julio y agosto.

(Fuente: Official Airlines Guide, OAG)