En noviembre de 2022, Aerocivil le dijo no a la fusión entre Avianca y Viva Air. Ese proceso volvió luego a foja cero y se rehizo aplicando otra legislación, pero la instancia es la misma: por estas horas se espera que Aerocivil vuelva a manifestarse sobre la fusión y la autorice o le diga nuevamente que no.
Es habitual en estos procesos, que las empresas protagonistas de estas uniones, propongan “remedios” a las autoridades. ¿Qué son esos remedios? El nombre coloquial engloba a una serie de propuestas destinadas a morigerar los efectos negativos de las fusiones. Pueden ir desde el compromiso para mantener fija una tarifa en una o varias rutas por determinada cantidad de tiempo, hasta abandonar directamente la operación de ciertas rutas, pasando por liberar slots (franjas operativas aeroportuarias).
La autoridad, en este caso Aerocivil, puede aceptar estos remedios, aceptar una parte de ellos, proponer otros, o no aceptarlos por considerarlos insuficientes.
Avianca y el NO de Aerocivil
¿Ahora bien, qué dijo Aerocivil sobre la fusión, la primera vez que la rechazó, en noviembre pasado? Básicamente, la dependencia pública rechazó los argumentos de excepción presentados por la dupla Avianca/Viva.
La normativa prevé que se autorice una integración pese a todo, si se demuestra que una de las empresas está a punto de desaparecer, es decir pasa por una crisis económico-financiera profunda, y si se demuestra, además, que ha agotado todos los otros caminos alternativos (buscar financiamiento en otras fuentes, otro comprador, etcétera) y que autorizar la conformación de un monopolio o una posición dominante en el mercado es el “mal menor”, frente a la desaparición de la propia empresa.
Aerocivil puso el ojo en un conjunto de 16 rutas (Bogotá a Rioacha, Ibagué, Sincelejo y Villavicencio; Medellín a Rioacha, Pasto, Villavicencio y Valledupar; San Andrés a Pereira, Bucaramanga y Quindío; Bolívar a Neiva, Pasto, Villavicencio y Quindío; y Bucaramanga a Santa Marta), donde el market share combinado de Avianca y Viva Air alcanza el 100%. Es decir, no habría competencia en esos tramos. Pero además hay otro lote de 11 rutas (Quindío/Medellín, Cartagena/Cúcuta, Bucaramanga a Cartagena y a Cauca, Pereira/Santa Marta, Cauca/Cúcuta; Bogotá a Pereira, a Santander, a Quindío y a Pasto; y Cartagena/Pereira), donde el market share combinado va del 98% al 80%. Y esto se suman otras 24 donde el market share va del 80% al 58%. Cabe señalar que el total de rutas de cabotaje donde se solapan es de 59. Es decir que, en solo ocho rutas, la combinación no tendría posición dominante.
En el campo internacional, el impacto es menor, aunque crítico en algunos mercados bilaterales. Por ejemplo, con Argentina, la suma de Avianca más Viva da como resultado un market share del 82,5%; con Brasil, 86,1%; con Perú, 63,2%; República Dominicana, 63,4%; y México, 54%.
Los remedios de Avianca
Ese detalle de rutas y superposiciones es el nudo del problema y es adónde apunto Avianca con sus remedios propuestos. Básicamente, la compañía avanzó con un menú de dos opciones. En la número 1, se propone inicialmente una “Devolución de slots en El Dorado: Causará que una vez autorizada la transacción sus aerolíneas (incluyendo Viva) devuelvan a la Aerocivil un total de 155,3 slots en el aeropuerto El Dorado (los “Slots Devueltos”) sumando los de las temporadas de invierno y verano. Las aerolíneas del Grupo Avianca-Viva no tendrán prelación para que les sean asignados los Slots Devueltos por seis temporadas consecutivas (equivalentes a tres años). Solo si en las temporadas 5 y 6 no fueron asignados a terceros, las aerolíneas del Grupo Avianca-Viva tendrán la posibilidad de solicitarlos y generar históricos para que sean respetados a partir de las temporadas 7 y 8 posteriores a la autorización. En consecuencia, durante las temporadas 1, 2, 3 y 4 aquellos Slots Devueltos que le sean asignados a las aerolíneas del Grupo Avianca-Viva no tendrán su connotación de ‘slots históricos’. Los Slots Devueltos podrán corresponder a slots que actualmente tiene cualquiera de las aerolíneas del Grupo Avianca-Viva, indistintamente, siempre que correspondan a las franjas horarias ofrecidas”.
En la número 2, en vez de la devolución, se propone una “Subasta de activos: Además de la devolución de 155,3 slots en El Dorado sumando las temporadas Invierno y Verano, se subastaría, con un precio base de US$1 (un dólar), un conjunto de activos que incluye cinco (5) aviones y los activos y contratos (64 slots en El Dorado, empleados, etc.) necesarios para la operación independiente de los mismos”.
Por lo demás, ambas propuestas incluyen también la supervivencia de Viva Air “incluyendo la marca y modelo de negocio low cost, la protección de puestos de trabajo, destinación de flota de aviones y el sostenimiento de rutas en las que Viva opera de manera exclusiva”, con el compromiso de que “en las rutas en las que la participación de mercado combinada de Avianca y Viva exceda determinado porcentaje como consecuencia directa de la transacción y en las rutas en las que Viva sea el único operador (100%), no habrá una reducción significativa de frecuencias mientras se mantengan factores de ocupación de mínimo el 75%”.
También se propone una limitación de precios de al menos un 10% el componente del precio de los tiquetes controlable por Avianca y Viva, “según sea el caso, en las rutas en las que Avianca y Viva queden con el 100% de participación como resultado de la transacción”.
También se ofrece la posibilidad de suscribir un acuerdo de código compartido con la aerolínea estatal Satena, se propone la continuidad de los acuerdos con Viva, la devolución de siete frecuencias en la ruta BOG/EZE/BOG y la restricción de los pactos de exclusividad.
El proceso de integración demandó la participación de “terceros afectados”, en este caso de otras compañías aéreas que operan en Colombia (Ultra Air, Wingo, Latam Airlines, etcétera), que emitieron su opinión. En todos los casos se manifestaron contra la integración y consideraron los remedios propuestos por Avianca insuficientes.
La última palabra, “la pelota” está en el campo de la Aerocivil, que se comprometió a emitir su dictamen esta semana.
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