Hubo una época en que buena parte de las aerolíneas del mundo eran estatales. Quizás solo Estados Unidos mantuvo firme una tradición que se remonta a los años 30 de aerolíneas privadas. Los grandes nombres de la actividad en Occidente, fueron estatales en su pasado. De Iberia a British Airways, pasando por Lufthansa y SN Brussels. De hecho, algunas de esas empresas, como Air France-KLM, actualmente son mixtas (es decir parte de su capital continúa en manos del Estado), y otras como ITA Airways (como heredera de Alitalia) e incluso TAP-Air Portugal, siguen en manos de sus respectivos Estados.
Aerolíneas estatales en Latinoamérica: ¿segunda juventud?
El resurgimiento de Mexicana de Aviación de la mano del Estado vuelve a poner de manifiesto la existencia de aerolíneas estatales en Latinoamérica.
De hecho, OACI elaboró en 2016 un reporte tratando de ponerle números a la cuestión. En definitiva, de casi 600 aerolíneas de todo el mundo, 200 siguen siendo estatales, 200 son privadas y 200 mixtas, es decir que una parte de su propiedad es estatal. Claro, si uno mira el “Olimpo” de la aviación comercial, la mayoría de esas compañías, responsables por alrededor del 70% del tráfico aéreo mundial, son íntegramente privadas.
En Latinoamérica el tema ha vuelto a ser noticia a partir del regreso a la vida operativa de Mexicana de Aviación como empresa estatal. En concreto, gestionada por la Secretaría de Defensa Nacional (Sedena).
Mexicana: el Fénix
“Se ha alcanzado un acuerdo histórico para lograr justicia para 7.407 trabajadores de Mexicana de Aviación, pilotos, sobrecargos, personal de tierra, trabajadores y jubilados, que lograron consenso para vender las marcas de Mexicana de Aviación al Gobierno de México, permitiendo con ello que retome el vuelo la línea aérea que será de todas y todos los mexicanos”, informó en rueda de prensa Luisa María Alcalde Luján, secretaria de la Gobernación de México.
En definitiva, se cerró así el proceso de creación de una nueva aerolínea que gestionará la Secretaría de Defensa Nacional (Sedena) y que utilizará la emblemática y tradicional marca, que adquirió por $ 815 millones (US$ 47,5 millones).
Luis Cresencio Sandoval González, titular de la Sedena, brindó detalles de la nueva Mexicana. La empresa ya creó 209 puestos de trabajo, pero espera llegar, para cuando comiencen efectivamente los vuelos a 745 empleados. Inicialmente, se utilizará una flota de 10 Boeing B-737/800 alquilados: tres de ellos se recibirán en septiembre y los restantes siete, hasta el 30 de octubre.
La base principal de la nueva Mexicana será el Aeropuerto Internacional “Felipe Ángeles” (AIFA), con una base secundaria en el Aeropuerto Internacional “Felipe Carrillo Puerto”, en Tulum. Desde estas dos terminales, la compañía volará inicialmente a Cancún, Monterrey, Guadalajara, Tijuana, Campeche, Chetumal, Mérida, Puerto Vallarta, Ixtapa Zihuatanejo, Cozumel, Los Cabos, Hermosillo, Ciudad Juárez, Villahermosa, Huatulco, Oaxaca, Acapulco, Mazatlán, La Paz, León. Hay otra serie de destinos a los que está planeado volar, también, pero que demandan un “fortalecimiento previo de la infraestructura aeroportuaria” como: Apodaca, Ciudad Ixtepec, Ciudad Victoria, Nuevo Laredo, Ciudad del Carmen, Ciudad Obregón, Loreto, Palenque, Nogales, Puebla, Tamuín, Uruapan, Matamoros, Colima y Guaymas.
Finalmente, y para el “despegue”, se habrá consolidado una inversión de $ 4 mil millones (unos US$ 231 millones). Por otra parte, y aunque no se define como low cost, la empresa está previendo tiquetes entre un 18% a 20% por debajo del promedio de mercado. “No va a ser un precio subsidiado, sino va a ser un precio que se sacó en base al emplear la estructura del Estado mexicano en beneficio de los ciudadanos, los turistas nacionales o internacionales que viajan en estas aeronaves”, dijo Sandoval González.
Un repaso desde el Sur: Argentina
En el caso de Argentina, hay dos aerolíneas estatales: un esquema que se repite en Bolivia. Una de estas firmas es de carácter comercial, manejada directamente por el gobierno y la otra es una aerolínea gestionada por militares.
Hablamos de Aerolíneas Argentinas y de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
La compañía aérea del Cóndor nació en 1950 como empresa estatal y así se mantuvo hasta 1990, cuando el gobierno de Carlos Menem dispuso su privatización. En manos privadas se mantuvo hasta 2008, bajo dos administraciones: Iberia, desde 1990 y hasta 2001, y el grupo turístico Marsans, de 2001 a 2008. En 2008, la empresa fue reestatizada por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.
Vale recordar que tanto tras la experiencia de gestión de Iberia como la de Marsans, la empresa llegó a estar al borde de la quiebra y la desaparición.
LADE se remonta a 1944, cuando nació de la fusión de dos aerolíneas estatales previas (Líneas Aéreas del Sudoeste, LASO; y Líneas Aéreas del NorEste, LANE), pero siempre cumplió un rol de fomento, volando mayoritariamente a destinos que no son atendidos por las aerolíneas comerciales, ni privadas ni públicas. De hecho, utiliza históricamente una flota de aviones de reducido porte (actualmente Saab 340).
Bolivia: Boliviana de Aviación y TAMep
Boliviana de Aviación es una empresa relativamente joven, del 2007 y sucesora del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). Esta última firma operó desde 1925 hasta 2010, y también sufrió una privatización en 1995, que la condujo finalmente a su desaparición. Ese mismo 2007 nació Boliviana de Aviación gracias a un decreto del gobierno de Evo Morales.
Transportes Aéreos Militares (TAM, hoy TAMep, Transportes Aéreos Militares Empresa Pública) nació en 1944 y operó sostenidamente hasta 2019. Sin embargo, en febrero de este 2023, la empresa reanudó sus operaciones con un único avión en su flota, un Avro RJ-70, realizando vuelos charter.
Colombia: Satena en plena expansión
Satena (Servicios Aéreos a Territorios Nacionales), es un caso especial en sí mismo. Primero porque hablamos de uno de los mercados, el colombiano, más competitivo e hiperactivo de la región. Segundo porque se trata de una aerolínea en manos militares (equivalente a la argentina LADE y a la boliviana TAMep) pero con un despliegue mucho mayor. De hecho, tiene 13 aviones en su flota (ocho ATR 42, dos ATR 72 y tres Embraer ERJ-145) y acaba de recibir la autorización para operar a más de 140 destinos.
Entre las rutas autorizadas figuran: Barranquilla/Tolú, Tolú/Bucaramanga, Ocaña/Cúcuta, Puerto Carreño/Yopal, San José del Guaviare/Mitú, Bogotá/Mariquita, y Ocaña/Bogotá. También volará de Medellín a Caucasia, El Bagre, Capurganá y Necoclí (todas localidades de Antioquia); Buenaventura (Valle del Cauca); Montelíbano (Córdoba), Mariquita (Tolima), Mompox (Bolívar), Aguachica (Cesar) y Arauca.
Venezuela: Conviasa
Conviasa fue creada en 2004, por el gobierno de Hugo Chávez. La empresa llegó a ocupar el lugar vacío que dejara VIASA. Nacida en 1960, la compañía aérea fue privatizada y pasó a manos del grupo Iberia a principios de los 90, y en 1997, cesó sus operaciones.
Conviasa opera una flota de 13 aeronaves: un Airbus A319, dos Airbus A340/600, un ATR 42 y seis Embraer E190.
Las que fueron
Como afirmábamos al comienzo del artículo, muchas de las empresas aéreas nacionales que dominaron el siglo XX en Latinoamérica, desde la Segunda Posguerra, fueron estatales. Tal fue el caso de Pluna (Primeras Líneas Aéreas Uruguayas de Navegación Aérea), de Uruguay; LAP (Líneas Aéreas Paraguayas); AeroPerú; y LANChile. Todas ellas fueron privatizadas en los 90 y terminaron quebrando.
Vale aclarar que el de LANChile es un caso singular, porque es la única aerolínea estatal privatizada que sobrevivió: se convirtió primero en LAN y luego se fusionó con la brasileña TAM para constituir el actual grupo aéreo Latam.
Otra aclaración es que, aunque supo tener una gran aerolínea como Varig, Brasil nunca tuvo una compañía aérea estatal. Lo más parecido fue VASP (Viaçao Aérea Sao Paulo), que le perteneció al gobierno del Estado de San Pablo. Algo parecido sucedió con Colombia: su aerolínea más grande y tradicional, Avianca, nunca fue estatal.
Por último, Ecuador, contó hasta mayo de 2020 y desde 1962, con los servicios de TAME (Transportes Aéreos Militares del Ecuador), que dependía de la Fuerza Aérea de ese país. Curiosamente, también supo tener una aerolínea estatal comercial: Ecuatoriana de Aviación que nació como privada en 1957, fue estatizada en 1974 y vuelta a vender en 1996. Cesó sus operaciones en 2006.
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