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Giro low cost

Las low cost viven una segunda juventud en Sudamérica y crecen en Argentina. Tanto es así, que las compañías convencionales adoptan sus estrategias para poder presentar una batalla digna por precios.

“Para mí ese ‘fantasma’ de las low cost no existe. Es un modelo de alta densidad de aviones. Entonces, el tipo les pone 20% más de sillas y en los mercados que los consigue llenar él puede cobrar 20% más barato”, opinó hace poco Germán Efromovich, chairman de Avianca Holdings. Es curioso porque Avianca no es una low cost y ninguna de sus subsidiarias lo son, incluida la versión argentina. Sin embargo, Avianca Argentina comenzó a vender tickets aéreos hacia Santa Fe por debajo de la tarifa del bus. Obviamente, sus índices de venta son positivos y de hecho, la EANA confirma que en abril, comparando el mes de 2018 con su par de 2017, se movilizaron en todo el país 1 millón de personas más, es decir un 10% más de viajeros. En el acumulado cuatrimestral enero/abril, el crecimiento acumulado es del 11%. Claro, la otra cara de las estadísticas es que según datos de la ANAC y de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte), mientras en 2010 unos 6,8 millones de pasajeros utilizaron el avión, en 2016 la cifra trepó a 11 millones. Por otro lado, en forma inversa, en 2010, 49,5 millones de pasajeros viajaron en bus, mientras que en 2016 lo hicieron apenas 33,9 millones: unos 15 millones menos. Es decir, habría que preguntarse si el mercado de viajeros está creciendo verdaderamente o simplemente se bajan del bus para subirse al avión. Para los números finales de la Revolución de los Aviones y de las líneas aéreas en realidad poco importa el origen, y tampoco, en definitiva, el eje de la nota es ése si no la lowcostización.

Para empezar vale aclarar que según las propias cifras de la EANA, la única low cost local, Flybondi, cerró el cuatrimestre con 128 mil pasajeros transportados. Lo preocupante es que la ocupación promedio del período se ubica en el 66%, pero incluso cayó de marzo, donde fue del 66%, a abril, cuando se ubicó en el 64%. Ya no tiene límite de operaciones en El Palomar, pero el aeropuerto sigue teniendo las mismas restricciones técnico-operativas: cuando llueve mucho la principal base de Flybondi se cierra, entre otras cosas, porque le falta el acanalado a la pista y no drena agua. Desde lo mediático, la low cost promete ahora vuelos internacionales.

 

La ola crece.

La lowcostización no tiene que ver, exclusivamente, con la expansión de Flybondi. Porque incluso no hablamos sólo de Argentina, sino de la región. En Chile, JetSmart lleva transportados más de 15 mil pasajeros entre enero y marzo pasados y con la promesa de sumar en los dos próximos años casi 70 Airbus A320 nuevos, encargados por Índigo Partner, su empresa matriz dueña de otras tres transportadoras del segmento. La otra low cost chilena, SKY, registra un crecimiento del 20% interanual, en el primer cuatrimestre del año.

Yendo aún más al norte, el grupo Viva Air, emparentada con la mexicana Viva Aerobus y que posee sendas empresas en Colombia y Perú (Viva Colombia y Viva Air Perú), dio un importante golpe de efecto por estos días. Me refiero a la contratación de Félix Antelo como nuevo CEO. En términos de negocio es una apuesta fuerte, el ejecutivo tiene una vasta carrera en el sector, es un hombre de experiencia y de hecho, semanas antes del anuncio se desempeñaba como CEO de Latam Perú. La noticia no es tan relevante en sí misma, sino que gana importancia en su perspectiva en el tiempo, es una apuesta a un desarrollo fuerte para los próximos años. Vale recordar que en diciembre pasado el grupo de aerolíneas Viva encargó 50 Airbus A320 que comenzarán a recibirse a fin de año.

 

¿Cómo andamos por casa?

Ya hablamos de Flybondi, y la otra low cost local, Norwegian Air Argentina, no tiene muchas más novedades que el envío de su único avión, un B-737/800 que homenajeaba a Ástor Piazzolla a Europa. Boeing comenzó a demorarse en la entrega de sus aviones y la casa matriz de la línea aérea necesitó más máquinas. Ante la perspectiva de que permaneciera sin volar innecesariamente, “Ástor” se fue al Viejo Continente a dar una mano. Norwegian no habló de retrasos, pero es claro que no se llega a cumplir con la premisa de despegar en el primer semestre de este año al que le queda un mes y pico para concluir. Habrá que ver si todo se pospone para el segundo semestre.

Por lo demás, casi como un rumor, fuentes del Ministerio de Transporte revelaron que acompañaron a directivos de Índigo Partners (el fondo de inversiones dueño de JetSmart, de la mexicana Volaris, de la estadounidense Frontier y la húngara Wizz Air) a recorrer varias veces El Palomar. Aparentemente, la empresa liderada por el mismo ejecutivo, Bill Franke, que dijo a principios de año que no le interesaba con urgencia la Argentina, puso sus ojos en nuestro país. ¿Armará su propia empresa o comprará? Si compra, ¿será a Flybondi? Sólo una especulación por ahora. Pero la lowcostización crece en nuestro país de la mano de las tradicionales.

 

Low cost a la legacy.

“Reconfigurando la clase ejecutiva, que no es una clase bien aprovechada ya que solo el 30% de los usuarios la paga, estamos logrando que cada vez más argentinos puedan viajar más y mejor”, expreso Mario Dell’Acqua, presidente del Grupo Aerolíneas cuando presentó justamente la eliminación de la clase noble. AR no habló en esa ocasión de lowcostización ni de saturación de la infraestructura; habló de ahorro. Modificar el interior de sus 31 B-737/800 permitirá que la capacidad se incremente de los 170 asientos actuales a 189 como máximo. “Esto sumará alrededor de 500 plazas, lo que es equivalente en asientos a tres aviones extras, o dicho de otro modo, se podrá transportar un 10% más de pasajeros con la misma cantidad de aviones. La inversión total ronda los US$ 15 millones y la primera etapa de implementación comenzará en junio, finalizando en diciembre con 20 aviones reconvertidos”, explicó AR en un comunicado. Y prosiguió: “Para el año 2020 los ahorros en materia de gastos operativos alcanzarán los US$ 73 millones, gracias a la reducción de un 10% de los costos por asientos”.

Y en la misma presentación se habló de una “rebaja del 20% en las tarifas más económicas de la compañía que son utilizadas por el 21% de los pasajeros”.

La eliminación de la ejecutiva es un paso hacia la lowcostización, a la homogeneización del producto en toda la flota, tal como Flybondi. Pero además tiene que ver con la saturación: cuando los aeropuertos no pueden absorber nuevos vuelos (nuevas frecuencias) un modo de incrementar la oferta es utilizar aviones más grandes. Ya lo dijo Julian Cook, CEO de Flybondi, cuando explicó su elección de El Palomar: “Desde AA2000 nos dijeron que Aeroparque está saturado”. En la misma dirección apunta la decisión de la ANAC de revertir la regionalización del Jorge Newbery devolviendo los vuelos a Santiago de Chile, Asunción y Brasil a Ezeiza; y lo mismo dijeron desde Norwegian cuando hablaron de que en vez de recuperar a “Ástor”, se traerían aviones Airbus A321 que son “más grandes”.

Pero en realidad, la primera lowcostizada es Latam, que comenzó a aplicar desde hace meses un esquema tarifario simplificado y basado en el concepto de familia de tarifas, en todas sus operaciones de cabotaje y que ahora extenderá a la región. “Este año ya se va a empezar a implementar, y creo que el próximo va a estar instrumentado en su mayoría a nivel de la región”, anticipó Ignacio Cueto, presidente de Latam Airlines Group. Según el comunicado de prensa, la decisión es producto de “la buena respuesta de la compañía para adaptarse a la nueva realidad que traía consigo la competencia con un modelo de bajo costo”.

Insisto con mi idea de que es imposible ofrecer tarifas bajas, de modo sostenido, sin reducir los costos. Cuando SKY decidió lowcostizarse (fue la primera que lo hizo y diferencio en esto a aquellas empresas, como Gol, que fueron low cost desde la cuna) la primera medida que tomó fue renegociar sus acuerdos colectivos de trabajo. El propio Julian Cook habla de un costo por asiento-kilometro disponible (CASK) de US$ 4 centavos para su aerolínea, cuando la competencia lo tiene entre US$ 6 y 7 centavos (Latam) y US$ 8 y 9 (Aerolíneas).

Hoy el panorama es más complejo, las tarifas se han desplomado y seguirán cayendo (tal como lo admitió AR), y la devaluación incrementa la diferencia entre lo recaudado en pesos y los costos a asumir, la mayoría de ellos en dólares (leasing de las aeronaves, combustible, etcétera). Resta saber si la quintaesencia del modelo low cost, cambiar ingresos unitarios por volumen (mucho volumen), lograrán la maravilla de la revolución, logrando que 2018 sea un año tan exitoso en ingresos y beneficios, como en los volúmenes de viajeros movilizados y de operaciones.